1. Для отримання повного доступу до сайту потрібно ввести свій логін і пароль.
    Приховати оголошення

Коварство СКОРОСТИ.

Тема у розділі 'Информация, советы, помощь', створена користувачем Rosi, 27 Грудень 2014.

  1. #1 Rosi, 27 Грудень 2014
    Останнє редагування: 25 Березень 2015
    Переход от зимы к лету характеризуется резким повышением скоростей. Автолюбители, как правило, оказываются во власти так называемой весенне-летней эйфории. Солнечно, тепло, под колесами наконец-то надежный сухой асфальт, и хочется ехать не то что быстро, а очень быстро. По мнению профессионалов, в высокой скорости ничего плохого нет. Ради нее, собственно, и совершенствуется любимое дитя XX века - "железный конь", постоянно наращивающий свои лошадиные силы. Но у любой медали - две стороны. И обратная сторона высоких скоростей - риск, критические ситуации и часто трагические последствия. Что нужно знать водителю, чтобы, наслаждаясь быстрой ездой, избежать возможных неприятностей на дороге, в частности, в период смены сезонов года? Своим опытом делится мастер спорта международного класса, руководитель Центра Высшего Водительского Мастерства - Андрей Герасенков.

    Своим опытом делится мастер спорта международного класса
    Автор: Герасенков А. В.
    СЕЗОННАЯ АДАПТАЦИЯ

    Что значит - повышается скорость движения? Известно, что автомобиль на скорости 60 км/час за одну секунду проходит расстояние в 16.5 метров. С наступлением тепла, когда реальная опасность зимней дороги, кажется, позади, многие даже в городе на отдельных участках выжимают до 100 и более км/час.
    За окном все мелькает в два раза быстрее, но при этом не следует забывать, что внутренне человек остается прежним - изменив скорость движения, по инерции управляет автомобилем по-зимнему. Очень часто в этот период водитель недооценивает и свои возможности, и возможности своей машины. Для того, чтобы твои действия соответствовали той скорости, которую начинаешь развивать, нужно настроиться, как говорится, на весенне-летний лад. Что, к примеру, делаю в этом случае я? Стараюсь на два-три дня уехать на асфальтовую площадку и вспомнить все те приемы, которые оставил полгода назад, посмотреть, как на них реагирует автомобиль. Стараюсь адаптироваться к новым условиям, что обязательно и очень важно.

    АСФАЛЬТ КОВАРНЕЕ ЛЬДА
    Бытует мнение, что по асфальту ездить легче. Коэффициент сцепления хороший, и главное, чтобы мотор был мощный - разгоняйся хоть до 300 км/час, как в "Формуле-1". На мой взгляд, нет ничего более сложного, чем езда по асфальту. Когда в свое время на гонках случались асфальтовые спецучастки, честно скажу, я их не любил (но выигрывал!). В действительности на таком покрытии с автомобилем происходит все то же самое, что и на льду, только на другой скорости. Если на льду автомобиль теряет управляемость на скорости 40 км/час, то на асфальте - на 160-170 км/час. Проблема же в том, что на асфальтовом покрытии запаса времени практически нет. На льду, когда автомобиль начинает разворачивать, всегда есть 2-3 секунды для принятия решения - повернуть рулевое колесо, нажать на газ - не получилось, можно приотпустить, нажать на педаль тормоза. На асфальте с первого раза точно не попал, все - свободен. Вот с чем связан перебор скорости, казалось бы, на идеальной дороге. И с этим надо считаться.

    Вот тоже немного коментов специалистов
    НА ЗИМНИХ КОЛЕСАХ ДАЛЕКО НЕ УЕДЕШЬ
    Существенный вопрос переходного периода - шины, которые, как известно, бывают зимними и летними. Разница? Зимние колеса - холодный асфальт, летние - горячий. У резины - разная рецептура. Зимние колеса - более мягкие. Если в достаточно теплый день ваш автомобиль мчится со скоростью 90 км/час, то зимние шины быстро нагреваются, и, не дай бог, случается критическая ситуация, вы машину не сможете экстренно остановить, у вас это не получится - колеса, грубо говоря, "размажутся" по асфальту, оставив жирный след, а тормозной путь при этом значительно удлинится. Захотели, скажем, сманеврировать, объехать препятствие - опять-таки не выйдет - мягкая резина, высокий профиль - колеса, в прямом смысле слова, подожмутся, и инерционность автомобиля увеличится. Поэтому ни в коем случае нельзя в весенний период ездить на зимних колесах. Часто приходится слышать: "Да, тут шипы все уже повыпадали, но ничего, докатаю и куплю колеса новые". Человек сознательно создает себе серьезные проблемы. Следует помнить, что на зимних колесах, уж если вы их решили "до катать", нужно ездить с зимними повадками и на зимних скоростях.

    ВЕСЕННЕ-ЛЕТНИЙ "МЫЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ"
    Достаточно опасный момент: после продолжительной сухой погоды - первый весенний или летний дождь. Известно, что новое автомобильное колесо, 13-дюймовой размерности, весит до 10 кг. Когда оно изнашивается - около 6. А разница в весе старого и нового колеса автопоезда до 15 кг. И это не лохмотья резины, которые на ходу отваливаются, а их потом собирают и отвозят на свалку. Это микропыль, остающаяся на дорожном покрытии и забивающаяся в неровности асфальта. Первый дождик смочил дорогу - и автомобили заскользили, как по мылу. Иногда в такую погоду у постов ГИБДД паровозиком выстраиваются легковушки - друг в друга врезались. Начинаются разборки, кто что нарушил. И никто из водителей не может понять, а что же на самом деле произошло? Все элементарно. На таком специфическом "мыльном" покрытии нужно применять совершенно другой прием торможения. Необходимо четко представлять себе, на какой ты дороге, к чему может привести превышение скорости, и как себя в этой конкретной ситуации вести! Всегда актуальны - сезонные ямки, которые появляются в огромном количестве на проезжей части после зимы. Чтобы обезопасить себя и не попадаться в эти мини-ловушки (они, без сомнения, серьезные противники ваших колес), нужно уметь пользоваться приемами, которые не очень применимы зимой, - разгрузки и загрузки правой и левой стороны автомобиля. У машины - четыре точки опоры, ее вес всегда можно сместить и уйти от повреждений. Этот прием также хорош, если на проезжей части встречается открытый люк с крышкой вертикально, ребром. Со мной такое однажды было. Шел на приличной скорости, солнце в лоб, и совершенно неожиданно - такой сюрприз. Возможные последствия - коробка передач вдребезги. Не могу посоветовать сделать то, что я сделал в той ситуации, ибо эти действия, как сказали бы - "штучки" гонщиков. Но смягчить удар можно, владея вышеназванными приемами. Тренинг позволяет развить мышечную память рук, и человек автоматически поступает правильно.

    УЧИТЕСЬ ВИДЕТЬ
    Один из важных водительских навыков - умение видеть все, что происходит вокруг. Теплое время года. Дорога держит намного лучше по сравнению с осенне-зимним сезоном. Вы гораздо увереннее за рулем, смело набираете скорость, более широко маневрируете. Постарайтесь поставить свои зеркала пошире. Вы должны каждые 5 секунд отслеживать ситуацию. Быть в курсе происходящего помогает натренированное периферическое зрение. У вас кто-то на хвосте, моргнул фарами - оцените ситуацию и выйдите из нее должным образом, требуется - уступите. Относиться ко всему с позиции "А, плевать, объедут!" - удел чайников, людей, абсолютно неспособных совершать какой бы то ни было маневр. Часто инструкторы в автошколах говорят: "Твоя задача - ехать со скоростью 40 км/час. Занимаешь спокойно левый ряд и спокойно едешь". Очень серьезная подстава. Именно в этом порой может скрываться потенциальная опасность. В вас в любой момент может въехать идущая с большой скоростью машина. Известно, что на всех гонках есть специальный сигнальный флаг - "Впереди медленно идущий автомобиль" - потому что по ходу движения бывает очень трудно оценить, насколько медленно движется впереди идущая машина.

    СКОРОСТЬ И МАНЕВР
    Меня часто спрашивают, как следует себя вести, если едешь по дороге с односторонним движением, 2-3 полосы, в крайнем левом ряду, и из-за того, что народ справа движется плотно и на приличной скорости, не можешь перестроиться вправо, повернуть или припарковаться. По правилам, если ты занимаешь крайнюю левую полосу и тебе нужно перестроиться, то должен пропустить тех, кто правее, и совершить маневр. Но на практике, особенно в больших городах, это бывает очень трудно сделать, поскольку поток, который ты должен переждать, кажется бесконечным. Зная проблему, постарайтесь заранее к ней подготовиться и занять тот ряд, из которого удобнее всего можно будет повернуть или припарковаться. Потому что пересечь поток справа-налево и слева-направо можно лишь в том случае, если скорость вашего автомобиля в два раза выше скорости всего потока. А для этого надо уметь управлять транспортным средством и маневрировать на высоких скоростях. Скорость и возможность обгона регламентированы в черте города и за его пределами. Но случается, когда подобные указания, мягко скажем, затрудняют движение. Возьмем трассу в сторону Сестрорецка. При въезде в город - ограничения: в левом ряду - 60 км/ч, и в правом - 60. Оба потока идут, строго соблюдая правила дорожного движения, и в результате - вытягивается длинная "колбаса". На мой взгляд, в данной ситуации левая полоса должна быть свободна. А вдруг у человека что-то случилось, вдруг он опаздывает в аэропорт, вдруг у него заболел ребенок, да мало ли что... Если не хочешь нарушать или по каким-то техническим причинам не можешь ехать быстро, займи крайнюю правую полосу. Человек мчится - уступи дорогу, это его выбор.

    ДАЧНО-ДОРОЖНЫЙ СИНДРОМ
    В весенне-летний период часты и такие ситуации: в выходные горожане возвращаются с дач, и на некоторых узких участках дороги параллельно основному потоку идет другой - поток обгоняющий, который, разумеется, движется быстрее. В какой-то момент те, кто обгоняет, начинают судорожно вталкиваться в свой ряд, и кто-то из автомобилистов вдруг оказывается на встречной полосе в 200-300 метрах от встречной машины. Человек теряется и не знает, что делать. Бывает пересекает встречную, выезжая на обочину, а затем возвращается и занимает свой ряд. Если бы на этом месте оказался я, то для меня это был бы первый серьезный сигнал - что-то делаю не так, надо либо перестроиться, либо снизить скорость и двигаться в потоке. Но уж если вы оказались перед встречной машиной, следует помнить, что всегда должно быть компромиссное решение. Здесь отличный помощник - чувство динамических габаритов. Если можешь проехать в 5 см от грузовика на скорости 120 км/час и понимаешь это, значит чувствуешь автомобиль, если проезжаешь и не осознаешь, что произошло, то лучше пойти и потренироваться. Всегда на всех дорогах, согласно стандартам, могут разъехаться три автомобиля. Но для этого правому следует подвинуться вправо всего на 50 см, левому, который идет навстречу, - всего на 50 см влево. И вот вам - метр сорок, в который автомобиль спокойно вписывается. Но этим злоупотреблять нельзя. Один раз оказались перед встречным, второй раз, а третий может обернуться очень большой проблемой. Не всегда в такой ситуации следует перестраиваться. Бывает, лучше влезть под шаланду. Это вариант из серии экстремальных. Дядя на шаланде возьмет правее - обдерете бочину, побьете стекла. Есть приемы силового руления, которые помогут четко удержать автомобиль на дороге. А лобовой удар - всегда заканчивается плачевно! Однако всегда надо помнить - никогда нельзя оказываться на встречной полосе.

    "ПОДЕРЖАННЫЙ" РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ
    Иногда задают вопрос: на какой скорости в критической ситуации он не срабатывает? Не могу сказать, на какой, но точно знаю, что на скорости 120 км/час голова может легко оторваться, смотря какой удар и какая остановка. Я видел, как катушка ремня безопасности срабатывала, когда человек уже находился за лобовым стеклом. Россия - не Запад, где все в конкретных обстоятельствах проверяется. К тому же автомобилям, на которых ездит большинство, по 10 лет. Естественно, и у ремня выходит срок годности. Он заржавел, и грузики балансирования в нужный момент не функционируют. Некоторые говорят: и хорошо, не мешает ремень на поворотах. В нашей стране эти серьезные вопросы безопасности большей частью просто игнорируются. Это там, за кордоном, строго: подвел ремень безопасности - проблема, и тот, кто за это устройство несет ответственность, будет наказан и возместит человеку ущерб. У нас же, к сожалению, каждый - сам себе "режиссер".

    ОСЛЕПЛЕНИЕ
    Серьезный вопрос. Причем не могу понять, почему некоторые этого так боятся. Меня не пугает летящий навстречу с включенным дальним светом автомобиль. Но знаю случаи, когда ослепленный водитель делал два неправильных движения руками и либо выруливал на встречную полосу, либо врезался в "невидимку" на обочине. Единственное, что здесь можно посоветовать - никогда не смотрите на яркие фары машины. Сконцентрируйте свое внимание на какой-нибудь точке впереди. Через пару секунд автомобиль промчится мимо, и ваши глаза снова адаптируются к темноте. Не забывайте, что ослепляет не только встречный автомобиль, но и идущий сзади. Это опасно, особенно, если вы подъезжаете к дальнобойщику. У большегрузных машин, как правило, - зеркала-витрины, и ваш дальний свет их не то что ослепляет, им, бедным, от него деваться некуда. Мне часто приходится ездить в ночное время в Москву. По опыту знаю, какую опасность может представлять в темное время суток затяжной поворот, к тому же в слякотную погоду. На вас неожиданно выскакивает встречный и ослепляет. Кажется, идет буквально в лоб, а что творится на обочине - не видно. В этой ситуации я сам на полсекунды включаю дальний свет. Моя задача - за этот короткий промежуток времени найти ориентир, на который дальше буду держать курс вслепую. Но этот прием из области высшего пилотажа.

    ЯЗЫК УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА И ГАБАРИТНЫХ ОГНЕЙ
    Нужно уметь ориентироваться по габаритным огням и, согласно правилам, пользоваться ими. Это очень важно. Когда идешь ночью в поле, а наши дороги, в основном, не освещены, и никак не выражены обочины, то габаритные огни впереди - полезная информация. По ним читается дорожная ситуация. Например, если недалеко населенный пункт, и на какой-то момент габаритные огоньки исчезают, а потом снова появляются - значит кто-то пересек дорогу, надо быть осторожным. При обгоне нужно четко следовать правилам и ясно говорить о своих маневрах. Хочешь перестроиться, включи указатель поворота, перестроился - выключи. Часто приходится видеть, как водители весь обгон идут с включенным указателем поворота. Это может в какой-то нестандартной ситуации ввести в заблуждение остальных участников движения и спровоцировать аварию. Я, например, во время обгона часто применяю вместе с указателями поворота - моргание фарами как в ночное, так и в дневное время. Но этим приемом нужно уметь пользоваться и не злоупотреблять, поскольку продолжительный свет может в темное время суток ослепить водителя. Нередко некоторые очень уверенные в себе автолюбители, включив указатель поворота и совершив обгон, лихо несутся по середине проезжей части, тем самым показывая, мол, давайте, ребята, за мной, я все вижу - путь свободен. К таким действиям отношусь отрицательно. На дороге никогда не нужно решать что-то за других, учить и подсказывать - верный путь к ДТП. Каким бы ты асом не был, отвечай только за свои действия. А менее опытным водителям хотелось бы посоветовать не попадаться на эту удочку. Как известно, тише едешь - дальше будешь.

    ЛОСИНЫЙ ТРЮК FORD FOCUS
    В последнее время, пожалуй, только слепой не видел рекламный ролик о чудесах подруливающей подвески. Меня спросили: "А что, если в случае с 3-летним лосем вы не на такой чудесной машине? Что делать?" Думаю, в этом ролике много от просто рекламного трюка. Задняя подруливающая подвеска есть у многих иномарок. Но она не дает 100% гарантии управляемости автомобиля в критической ситуации. Более того, все эти думающие вещи, на которые так надеются владельцы таких авто, обязательно инертны, для принятия решения им нужен большой период времени. Если бы все было так четко и классно, то на "Формулах-1" давно бы ездили компьютеры. Самый быстро действующий компьютер - человеческий мозг. Самые быстрые манипуляции могут совершить только человеческие руки и ноги. Конечно, вся эта супертехника хороша, но она не обеспечит вам стопроцентную безопасность. Вам нужно учиться не только управлять автомобилем на высокой скорости, но иногда нужно уметь справляться с этими, как сейчас говорят, прибамбасами. Ведь, откровенно говоря, они рассчитаны на иную организацию движения, на другой менталитет. Там, за границей, все это прекрасно действует. Возьмем, к примеру, ABS. Кто может сказать, что это ненужная штука? 80% автомобилей на Западе оснащены этим. У нас, знаю по своему окружению, от нее отказываются, откусывают. Хотя в случае, если опасный поворот, снижается скорость, то и ABS помогает, и подруливающая подвеска. А гидроусилитель рулевого управления? Он рассчитан на то, чтобы легко поворачивать при парковках, при заезде в гараж. Но когда автомобиль начинает выполнять упражнение "ритмический занос" на скорости 120 км/час на асфальте, нужно быть Шварценеггером, чтобы с этой штукой справиться. Когда ко мне в класс приходят и говорят: "Да что там 32 способа руления, у меня гидроусилитель!" - поверьте, в экстремальной ситуации бывает не то что просто пальчиком, а и двумя руками руль не повернуть. В Америке, например, автомобиль без ABS, автомобиль с механической коробкой передач - это какой-то "суперспорт". Там, если во втором ряду случается ДТП, то весь второй ряд стоит и терпеливо ждет, хотя свободен и третий, и четвертый. В России стиль езды, эксплуатация транспортного средства на грани возможного. У нас - все спортсмены, все гонщики, все экстремалы.

    ВОПРОС ВЫБОРА
    Говорят, самый лучший рецепт того, как избежать ДТП, - не нарушать правила дорожного движения. К сожалению, это не всегда срабатывает. Иногда ради спасения приходится и нарушать. Мы всегда стоим перед выбором и должны отвечать за свои действия. Почему в настоящее время пытаются запретить разговоры по мобильному телефону во время движения? Сколько шума вокруг - как ужасно, какой козырь получает сотрудник ГИБДД, который в любой момент может к вам придраться! Я вас уверяю, если кому-то уж очень захочется это сделать, он это в любой момент сделает. Но в условиях, когда по городу на скорости 100 км/ч разъезжают милые ребята и при этом умудряются по факсу отправлять сообщения или ведут во время движения серьезные разговоры, то о какой безопасности можно говорить! В этот момент человек просто не готов принимать правильные решения. Ждешь сверхважного звонка - не надо мчаться, остановись и переговори. Нельзя выбирать из двух зол меньшее. Я могу сказать, что человек готов к управлению автомобилем и не представляет опасности для окружающих, если устранены все внешние раздражители. У меня как-то спросили, что бы я запретил во время движения. Не запретил бы, а ввел такие экономические санкции, которые заставили бы водителей самих отказаться от курения за рулем, от разговоров, в частности, и по телефону, и очень громкой музыки. К слову, в Америке, если в радиусе 15 м звук превышает 75 децибел, то полиция имеет право оштрафовать его владельца за нарушение общественного порядка и за то, что он потенциально опасен на дороге. Для любого человека, оказавшегося в критической ситуации, происшедшее - душевная травма. Обязательно нужна психологическая подготовка тем, кто садится за руль, как это делается во многих странах мира. Нужно готовить человека к тому, что может быть не только захватывающее дух скоростное движение, но и аварийные ситуации, стрессы, нервные срывы, шок. И каждый однажды может оказаться перед ответственным выбором, к которому следует себя готовить - вооружившись теоретическими знаниями и теми навыками вождения, которые помогут достойно выйти из любой критической ситуации. Это реалии жизни.



    Автор: Герасенков А. В.
     
    Skalnik подобається це.
  2. Поведение автомобиля в повороте
    Крен, центры и ось крена

    При выполнении водителем бокового манёвра, отклонении от прямолинейного движения из-за воздействия возмущающих сил или прохождении поворота на автомобиль начинает действовать имеющая инерционную природу боковая (центробежная) сила, направленная от центра поворота, которая обуславливает возникновение бокового крена и боковых сил реакции в пятнах контакта его шин с поверхностью дороги.
    Для описания характера возникающего при этом бокового крена используется понятие центра поперечного крена.
    Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.
    Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).
    Его расположение определяется конструкцией подвески — её геометрией и кинематикой. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передняя и задняя подвески автомобиля обладают собственными центрами крена.
    Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.
    На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко.
    При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и его кузов начинает вращаться вокруг оси поперечного крена. Чем меньше плечо крена, то есть — чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет повысить комфортабельность. С другой стороны — чем ближе центр крена к дорожному полотну, тем меньше рыскание автомобиля при проезде неровностей покрытия, что повышает курсовую устойчивость.
    На практике как правило ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами, или за счёт такой геометрии подвески, при которой центр поперечного крена оказывается достаточно высоко: например, в подвеске с двойными поперечными рычагами или типа «макферсон» приближение центра поперечного крена к ЦТ достигается наклоном нижних рычагов вниз; обратная сторона такого решения — резкое увеличение изменения колеи и других установочных параметров при ходах подвески и изменении загрузки, соответственно — ухудшение устойчивости и управляемости в определённых условиях. На спортивных автомобилях центр крена всегда стараются расположить в районе полотна дороги, так как это повышает устойчивость автомобиля к заносу (сносу).
    Так как геометрия подвески меняется при её работе, меняется и расположение центров крена. Поэтому говорят о мгновенном центре крена — центре крена в данный момент, с учётом текущего расположения элементов подвески, а также о мгновенной оси крена.
    На бытовом уровне хорошую управляемость автомобиля часто понимают как высокую угловую жесткости подвески — её способность как можно больше ограничивать величину поперечного крена в повороте, «приседание» при разгоне и «клевок» при торможении. На самом деле это понимание является весьма неточным.
    Угловая жёсткость подвески в поперечном направлении может быть увеличена как при помощи изменения жёсткости упругих элементов самой подвески, так и за счёт выбора её оптимальной геометрии, а также использования специальных устройств — стабилизаторов поперечной устойчивости. В целом, за счёт использования этих мер на любом автомобиле потенциально возможно добиться прохождения поворотов без возникновения заметного бокового крена. Тем не менее, на хорошо спроектированных автомобилях конструкторы всегда оставляют некоторую величину поперечного крена, соответствующую возможностям его шасси. Величина крена в повороте выбирается конструкторами с таким расчётом, чтобы появление его ощутимых величин сигнализировало водителю о начале вхождения автомобиля в опасный режим движения, при котором его подвеска уже не обеспечивает предсказуемого и безопасного поведения. Так, для высокого автомобиля с узкой колеей и неоптимальной кинематикой подвесок конструктор должен предусмотреть достаточно большое значение бокового крена в повороте, даже в ущерб комфортабельности езды, так как способность его шасси противодействовать боковому заносу невелика, и даже не очень резкий боковой манёвр может вызвать вхождение в опасный режим. Крен даёт водителю сигнал прекратить опасный манёвр.
    Излишняя же для данной конструкции шасси угловая жёсткость подвески не улучшает управляемости, а, напротив, снижает уровень активной безопасности автомобиля, в особенности — предназначенного для повседневной езды. Обычно принимается, что под действием боковой силы, равной 0,4 полного веса автомобиля, его кузов должен накрениться на 6…7°.
    При определённой конструкции подвески автомобиль может сильно крениться в повороте, но проходить его безопасно, без потери бокового сцепления и нарушения устойчивости. Напротив, даже отсутствие или небольшое значение бокового крена совершенно не гарантирует безопасного прохождения поворота, возможность чего определяется в первую очередь способностью подвески и шасси в целом при данном режиме движения обеспечить наилучшее сцепление шин с асфальтом и сохранение безопасной, предсказуемой для водителя траектории движения автомобиля. Опрокидывание автомобиля также обусловлено не самим по себе креном, а его первопричиной — воздействующей на автомобиль боковой (центробежной) силой. Устранение крена не убирает воздействия этой силы на автомобиль, а следовательно и не устраняет возможности его опрокидывания при таком её значении, которое превосходит возможности его шасси — что, как уже указывалось, происходит обычно уже после потери автомобилем управляемости из-за потери бокового сцепления шин с дорожным покрытием и начала заноса.
    В некоторых типах подвески, например — на продольных или треугольных косых рычагах, большие значения поперечного крена действительно оказывают негативное влияние на устойчивость автомобиля, так как вызывают такое изменение геометрии подвески, при котором ухудшается сцепление колёс с дорожным покрытием, а соответственно — падает и устойчивость автомобиля при прохождении поворота. Однако, например, в зависимой подвеске любого типа, а равно — и хорошо спроектированной подвеске на поперечных рычагах, крен оказывает намного менее существенное влияние на устойчивость автомобиля — его колёса остаются практически перпендикулярны покрытию даже при большом значении крена кузова, вплоть до момента опрокидывания — хотя при этом и происходит динамическая разгрузка внутренних относительно оси поворота колёс и, напротив, догрузка внешних.
    Также величина поперечного крена влияет на некоторое боковое смещение центра тяжести (перенос масс вследствие крена), которое снижает устойчивость автомобиля к опрокидыванию, хотя не является его первопричиной, но на сравнительно невысоких легковых автомобилях этот эффект малозаметен (намного менее, чем, скажем, влияние на устойчивость автомобиля высоко размещённого в салоне или закреплённого на верхнем багажнике груза).
    Крен является динамическим процессом, при прохождении поворота его значение постоянно меняется, и характер этого изменения также существенно влияет на устойчивость автомобиля к опрокидыванию. Так, при недостаточной эффективности амортизаторов в затяжном повороте начинается поперечная раскачка автомобиля, вплоть до периодического отрыва внутренних относительно центра поворота колёс от дороги и даже опрокидывания в момент максимальной амплитуды раскачки. При хорошей амортизации значения крена меняются плавно, без раскачивания и резких колебаний кузова.

     
  3. и снова безуказания источника....
    не, это не лечится...
     
  4. @miki_ua, какой тебе нужен источник , это я написал, этого мало???7777777 Серега не ФЛУДИ.
     
  5. @poci, як би ми не хотіли, весь інтернет у себе на сайті помістити не зможемо.
    Просто ссилки на інтернет-інформацію достатньо.
    https://ru.wikipedia.org/wiki/Подвеска_автомобиля
    Або хоча-б в спойлер ховай ці довгі научні труди, якщо хочеться вже.
    І розбавляй трохи якимись власними думками, спостереженнями, власним досвідом. Це цікавіще, ніж читати чиїсь кілометрові статті.
    Не в обіду. розумію, що стараєшся.
     
    MAY подобається це.
  6. Сами то хоть читали? Вроде люди приходять на форум за живым общением и жизнеными советами, а тут во всех темах какая то :russian:
     
  7. Статья может и хорошая, но без привязки к конкретному авто не читается. Мой конкретный случай.
    Каддик у меня 2 месяца, до этого была Славута. Ясен пень, машины, по поведению, совершенно разные. Еду 120 км/ч, дорога хорошая, хоть и узкая. И вдруг прямо перед носом вижу что дорога с правой стороны имеет плавный, как бы небольшой провал, проседание асфальта. Вхожу на полной скорости. Левая сторона идет по нормальному, а правая ныряет в эту сухую лужу и тут же выныривает с противоположной стороны. Описать трудно, но попробую. Передок связь с дорогой и управление не потерял, но зад... О-О-О... При заходе - крен вправо, при выходе - как на трамплине правую сторону (заднюю) кидает влево, выворачиваю слегка руль влево (как при заносе), машина приседает (а может был отрыв колеса от поверхности) на заднем левом колесе, слышу визг резины, тут же отбрасывает в противоположную сторону и то же самое справа. И так пару раз. Но выровнял. Хорошо - дорога была пустая. Что это было??? И. Работой подвески не доволен. Четко видно работу передней независимой и задней подрессоренной балки. Да и вот тут то и коварсво скорости и коварство дороги
     
  8. @философЯ, а где у нас дороги, что бы ехать 120км/час? или вас расход под 7 литров НЕ пугает?
     
    Archik-BBSkin подобається це.
  9. Дорога от Владимира-Волынского до Шацка (на оз. Свитязь) ок. 70км, большегрузы там не ходят, и есть даже участок в несколько км, где можно испытать прыть машинки.
    Ну может не 120, но более 100 однозначно. Специально не смотрел. Но далее ехал 90-100 ... некоторое время.
    Не, 7 л не будет. Я вообще до сих пор в шоке от машины: 2200-2300 оборотов - скорость 100км/ч, 2700-2800 - 120км час. на 5-й передаче. Заправки 55л хватает где-то на 900 км в смешанном режиме. Я еще точно не определился.
     
  10. это же дизель... в чем шок?
     
  11. @философЯ, я на Вашому місці подякував би підвісці. У Вас уже не легенька Славута а двотонне авто і емве квадрат на два ніхто ще не відміняв. Спробуйте ласкаво похлопати свого каддіка по середині криші, і Ви зрозумієте, що він себе на дорозі вестиме трохи не так, як звичайний легковик.
     
    Костя, skorpi80 та CADDYCLUB подобається це.
  12. @VWMANIAC, я расход под 7л во сне только вижу
     
  13. В этом и шок. На Сволоте все прелести начинаются с 3000 об. и выше, а тут нормально себе едешь на 1700. На 1 и 2 можно вообще тапку не трогать ежели есть необходимость. Первый дизель:good3:, уже 2 месяца прошло, а все еще делаю открытия.

    Да, я это уже осознал и ощутил. Все коварства сразу.
     
  14. я когда купил каддика, то думал, что ASR = ESP, так вот, купил каддика, валю через перевал домой, как на седане, повороты закладываю и чую 5-ой точкой как задняя ось "подгуливает" ( там какой то сенсор сноса срабатывал :crazy:) и думаю, херасе как странно ESP работает, должно не допускать сноса, а чувство, как будто сносит ..
    так что каддик никак не седан ..
     
    Dostam, Костя, AndRi Y KO та ще 1-му подобається це.

Поділитися цією сторінкою